从去年10月开始，李克强总理开始了“高铁外交”，分别向澳大利亚、英国、美国等多个国家和地区推销过中国高铁。而南北车业务重合度高、竞争日趋白热化，分析认为影响了中国高铁“走出去”，合并的呼声响起。今年9月3日，有报道称国资委正在力推两家合并，以便增加中国高铁的海外竞争力，避免双方恶性压价，且双方均已上报整合方案。
中国企业改革与发展研究会副会长、中国企业研究院执行院长李锦对新京报记者表示，以往国企之间的合并多为一家经营状况良好的公司吸收另一家经营不善的公司。像南车、北车这样势均力敌的公司合并比较罕见。两家公司之间的竞争矛盾，特别在国际市场上的压价行为，影响了中国高铁的国际竞争力。
中国工程院院士王梦恕昨日对新京报记者表示，两家合并是好事。王梦恕认为，两家公司旗下的工厂可能会进行调整，用以研发不同种类的高铁，常温下的高铁中国已经做得很好，但是高原、严寒等条件下的高铁，都需要继续研究。如果两家继续把精力放在拿项目上，不利于技术进步，价格过低，也容易滋生腐败问题，“中铁、中铁建之间也有这样的问题。”王梦恕说到。他对记者表示，包括日本高铁在内，国外很多国家的高端装备制造都是以一家公司为主进行国际竞争。
据记者了解，很多国家的装备企业主要由一家企业在海外出面竞争，比如德国的西门子、加拿大的庞巴迪、法国的阿尔斯通。
1996年12月，世界航空制造业排行第一的美国波音公司宣布收购排行第三的美国麦道公司，成为了美国市场最主要的航空制造供应商。分析认为，美国政府当时利用政府采购等措施促成这一兼并活动的主要原因是，面对空客的激烈竞争，波音与麦道的合并有利于维护美国的航空工业大国地位，但也不可能在美国和全球市场上形成绝对垄断地位。
据李锦介绍，当年南北车分拆，是想解决垄断问题，形成在国内的竞争格局，同一时间分开的还有石油行业、通讯行业、铁路行业等。而在“高铁外交”的推动下，合并将减少摩擦，提高竞争力。
