今年3月份，在与一位印度官员会面时，中国国务院总理李克强称，中国高铁的技术和成本优势与印度庞大的人口结合起来会实现双赢。而这样的论述通常是欧美跨国公司到访中国时最喜欢说的一句话。 这个国家显然已经受够了一直处在全球产业链的塔基之下，靠输出廉价劳动力，或者是借助给跨国公司代工生产产品和设备获取微薄利润的角色。 现在，生产了全球90%的圣诞饰品、75%的玩具、超过80%手机的中国制造，希望通过高铁和轨道交通产品的输出继续征服整个世界。 10月23日，中国一家国有机车制造商中国北车[0.00% 资金 研报]（CNR）获得了美国波士顿地铁系统的一个价值超过5亿美元的订单。而不久前，另一家国有机车制造商中国南车[0.00% 资金 研报]组成的竞标财团将向加州价值680亿美元的高铁项目提交意向书。 这被视为中国高铁和轨道交通产品登陆欧美高端装备[0.20%]制造市场的一个标志。而最新的消息称，中国国有铁路公司的主管部门正在尝试把中国南车、中国北车这两个国有机车制造商合二为一。《第一财经日报》援引知情人士称，中国国务院要求推进南北车合并一事，并由国务委员王勇负责督办。 10月27日，中国南车（601766）、中国北车（601299）及其南车旗下上市公司时代新材[0.00% 资金 研报]（600458）均发布公告称，因有重要事项未公告，公司股票停牌。此前，南车旗下南方汇通[0.00% 资金 研报]（000920）因确认进行重大资产重组已经停牌。 此前，中国南车、中国北车两家公司9月初已经因为媒体报道合并重组停牌一次。当时有消息称国资委正在力推中国南车和中国北车重新整合为一家公司，以便中国的高铁技术更好地出口到海外。 高铁和轨道交通技术正以始料未及的方式改变中国。世界上超过一半的地铁盾构机目前都在中国运转着，地铁的大规模兴建使得巨大的人流得以方便地抵达高铁车站。而在不足七年的时间里，中国建成了规模比日本和德国用几十年时间所建高速铁路网还要大的高铁网络。中国计划用15年时间建成总长近1.6万公里、连接24个主要城市的高速铁路网，这一计划目前只完成了近一半。当然，中国更希望自己的高铁开往全球市场。
